Friend-shoring, Near-shoring, và China+1 là gì? ‘Cơ hội Vàng’ và Thách thức cho Logistics Việt Nam

Chào các bạn, tôi là Trần Duy Thuận đây. Thế giới đã thay đổi. Những bài học đắt giá từ đại dịch và căng thẳng địa chính trị đã khiến các tập đoàn toàn cầu nhận ra một sự thật: một chuỗi cung ứng “tinh gọn” (Lean) nhưng phụ thuộc vào một quốc gia duy nhất là một rủi ro “chết người”. Khả năng phục hồi (Supply Chain Resilience) đã trở thành triết lý sống còn.

Trong cuộc “Đại dịch chuyển” này, ba chiến lược cốt lõi đang định hình lại thế giới: Near-shoring, Friend-shoring, và đặc biệt là China+1. Bài viết này sẽ “giải mã” 3 chiến lược này và phân tích sâu về “cơ hội vàng” cũng như những thách thức “khổng lồ” đang chờ đợi ngành logistics Việt Nam.

“Giải mã” Cuộc Dịch chuyển: Phân biệt 3 Chiến lược Cốt lõi

1. Near-shoring (Dời về Gần): Ưu tiên Địa lý

Near-shoring là gì? Là chiến lược di dời hoạt động sản xuất về một quốc gia gần thị trường tiêu thụ chính về mặt địa lý (ví dụ: công ty Mỹ dời nhà máy về Mexico) để giảm thời gian vận chuyển (lead time) và tăng tốc độ phản ứng.

2. Friend-shoring (Dời đến Bạn bè): Ưu tiên Địa chính trị

Friend-shoring là gì? Là chiến lược di dời nguồn cung ứng đến các quốc gia được coi là “đồng minh” hoặc “thân thiện” về mặt chính trị và kinh tế (ví dụ: công ty Mỹ dời sang Việt Nam, Ấn Độ) để giảm thiểu rủi ro địa chính trị.

3. China Plus One (Trung Quốc + 1): Ưu tiên Đa dạng hóa

China+1 là gì? Đây là chiến lược thực tế và phổ biến nhất. Các tập đoàn không rời bỏ Trung Quốc, mà họ đa dạng hóa bằng cách xây dựng thêm một cơ sở sản xuất thứ hai ở một quốc gia khác. Và Việt Nam chính là “Lựa chọn +1” hàng đầu.

“Cơ hội Vàng” cho Việt Nam: Tại sao chúng ta là “Lựa chọn +1” Sáng giá?

1. Vị trí Địa lý Chiến lược: Là “hàng xóm” của Trung Quốc và nằm trên tuyến hàng hải trọng yếu.
2. Môi trường Chính trị Ổn định & Hội nhập Sâu rộng: Sự ổn định chính trị là yếu tố “vàng”. Việt Nam là “nhà vô địch” về Hiệp định Thương mại Tự do (FTA) với các “siêu hiệp định” như CPTPP và EVFTA.
3. Lực lượng Lao động & Chi phí Cạnh tranh: Lực lượng lao động trẻ, dồi dào, chi phí vẫn ở mức cạnh tranh.
4. Minh chứng Thực tế: “Những gã khổng lồ” như Samsung, LG, Intel và các nhà cung cấp của Apple (Foxconn, Goertek, Luxshare) đã liên tục mở rộng các cơ sở sản xuất khổng lồ tại Việt Nam.

Thách thức Thực tế: Hạ tầng Logistics Việt Nam đã Sẵn sàng cho “Cơ hội Vàng”?

Làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng là một “cơ hội vàng” có thật, nhưng nó cũng giống như một “bài kiểm tra năng lực” (stress test) khổng lồ. Việc các tập đoàn lớn như Apple hay Intel quyết định tăng gấp đôi sản lượng tại Việt Nam đồng nghĩa với việc áp lực lên hệ thống logistics của chúng ta cũng sẽ tăng gấp đôi.

Dưới góc nhìn của một chuyên gia vận hành, đây là 4 “nút thắt cổ chai” lớn nhất mà hạ tầng logistics Việt Nam đang phải đối mặt.

1. Hạ tầng Cảng biển & Kết nối: Cuộc chiến “Dặm cuối cùng… đến Cảng”

Vấn đề của cảng biển Việt Nam không chỉ nằm ở năng lực của cầu tàu, mà là ở hạ tầng kết nối vào cảng.

• Tại khu vực phía Nam (Cái Mép – Thị Vải):
  • Thành công vĩ mô: Chúng ta đã xây dựng thành công cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (CM-TV), có khả năng đón các siêu tàu mẹ đi thẳng tuyến Xuyên Thái Bình Dương và Á-Âu.
  • Thất bại vi mô: Tuy nhiên, CM-TV vẫn đang hoạt động dưới công suất thiết kế. Tại sao? Vì chi phí và thời gian để đưa một container từ các “thủ phủ” sản xuất như Bình Dương, Đồng Nai đến CM-TV là quá cao. Hầu hết hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ (xe đầu kéo) hoặc sà lan (vận tải thủy nội địa). Hệ thống đường sắt kết nối trực tiếp với cảng vẫn còn là một “giấc mơ”. Điều này tạo ra một “cuộc chiến dặm cuối” (first-mile) tốn kém ngay trên sân nhà, làm xói mòn lợi thế của cảng nước sâu.
• Tại khu vực Cát Lái & Hải Phòng (Phía Bắc):
  • Vấn đề cố hữu: Các cảng này nằm quá gần (hoặc quá sâu) trong trung tâm đô thị.
  • Hậu quả: Tình trạng tắc nghẽn giao thông diễn ra như cơm bữa. Các quy định cấm giờ xe tải vào thành phố bóp nghẹt dòng chảy vận hành, khiến xe đầu kéo không thể quay vòng nhanh. Tình trạng tàu phải neo đậu chờ cầu (vessel berthing delays) vẫn thường xuyên xảy ra, gây phát sinh chi phí và phá vỡ toàn bộ kế hoạch sản xuất.

2. Chất lượng Kho bãi & Dịch vụ 3PL: Thiếu “Chất”, không chỉ thiếu “Lượng”

Làn sóng FDI mới không còn là các nhà máy may mặc hay da giày đơn giản. Họ là những tập đoàn công nghệ cao, sản xuất thiết bị điện tử, dược phẩm… và yêu cầu của họ về kho bãi là một đẳng cấp hoàn toàn khác.

• Thiếu hụt Kho “Grade A”: Các tập đoàn này không cần một “nhà kho”. Họ cần các Trung tâm Phân phối (DC) Hạng A, nghĩa là: sàn siêu phẳng (để robot AMR có thể chạy), hệ thống kệ cao (high-bay), hệ thống phòng cháy chữa cháy tiêu chuẩn quốc tế, và khả năng kiểm soát nhiệt độ/độ ẩm nghiêm ngặt. Số lượng kho đạt chuẩn này tại Việt Nam vẫn còn rất hạn chế.
• Khoảng cách năng lực của các công ty 3PL nội địa:
  • Về công nghệ: Các tập đoàn lớn yêu cầu đối tác 3PL của họ phải có một hệ thống WMS và TMS đủ mạnh để có thể tích hợp qua EDI/API, cung cấp Supply Chain Visibility thời gian thực. Nhiều 3PL Việt Nam vẫn đang vận hành chủ yếu bằng Excel và email.
  • Về tư duy dịch vụ: Họ quản lý đối tác bằng các cam kết SLA cực kỳ khắt khe. Họ cần một đối tác có khả năng Quản lý Ngoại lệ (Exception Management) và tư duy Quản trị Rủi ro, chứ không chỉ là một đơn vị cung cấp xe tải.

3. Vận tải Đa phương thức: “Chiếc kiềng ba chân” mất cân đối

Chi phí logistics trên GDP của Việt Nam vẫn ở mức rất cao (khoảng 16-18%), một phần lớn là do sự mất cân đối nghiêm trọng của các phương thức vận tải.

• Sự “thống trị” của Vận tải Đường bộ: Vận tải đường bộ đang “gánh” tới hơn 70% tổng lượng hàng hóa. Đây là phương thức đắt đỏ nhất, gây ô nhiễm, và chịu nhiều rủi ro tắc nghẽn.
• Sự yếu kém của Vận tải Đường sắt: Hệ thống đường sắt khổ 1m cũ kỹ, lạc hậu, chủ yếu phục vụ hành khách. Việc kết nối đường sắt từ các khu công nghiệp đến cảng biển gần như không tồn tại, bỏ lỡ một phương thức vận chuyển hàng nặng, đường dài cực kỳ hiệu quả.
• Vận tải Đường thủy Nội địa (SNNĐ): Dù Việt Nam có lợi thế “vàng” với hàng ngàn km sông ngòi, vận tải SNNĐ (bằng sà lan) vẫn chưa được đầu tư đúng tầm, các cảng sông (ICD) chưa được quy hoạch đồng bộ với cảng biển.

4. “Hạ tầng Mềm”: Nguồn nhân lực & Thủ tục

Đây có thể là “nút thắt” lớn nhất và khó giải quyết nhất trong ngắn hạn.

• Thủ tục Hành chính (Hải quan): Mặc dù đã cải cách, sự thiếu đồng nhất trong việc áp dụng quy định giữa các chi cục, các tỉnh thành vẫn còn tồn tại. Các chi phí không chính thức vẫn là một rào cản lớn đối với các tập đoàn đa quốc gia, những đơn vị bị ràng buộc bởi các đạo luật chống tham nhũng toàn cầu (như FCPA của Mỹ).
• Lỗ hổng Nguồn nhân lực: Vấn đề không phải là thiếu “người làm” logistics. Vấn đề là thiếu “Nhà quản lý” (Manager) và “Nhà hoạch định” (Planner) logistics chất lượng cao. Chúng ta thiếu những chuyên gia có thể thiết kế một mạng lưới, triển khai một hệ thống WMS, hay điều hành một quy trình S&OP.

Kết luận

Cuộc dịch chuyển chuỗi cung ứng (Friend-shoring, China+1) là một cơ hội lịch sử, một “cơn sóng thần” đầu tư. Việt Nam đang ở vị thế “thiên thời, địa lợi”. Vấn đề còn lại là “nhân hòa”. Thách thức lớn nhất không phải là “kêu gọi” đầu tư, mà là “tiêu hóa” và “phục vụ” dòng vốn đó. Ngành logistics Việt Nam phải chuyển mình mạnh mẽ để biến “cơ hội vàng” này thành động lực tăng trưởng thực sự.