Chào bạn, tôi là Trần Duy Thuận đây. Trong tư duy của đa số các doanh nghiệp xuất khẩu hàng nặng (Gạo, Cà phê, Tinh bột sắn, Đá hoa cương, Sắt thép), cước vận tải biển (Ocean Freight) được tính theo nguyên tắc: Thu tiền theo Từng Container (Per Box), không thu theo Ký Lô.
Từ triết lý đó, các sếp thường ra một chỉ thị “chết người” cho quản lý xưởng: “Nhồi kịch kim cho anh! Một cái container 20 feet (20’DC) tải trọng cho phép là 30 tấn cơ mà, cứ đóng đủ 27 – 28 tấn hàng mới bõ tiền cước biển!”.
Hãng tàu gật đầu cái rụp. Cần cẩu tại cảng Cát Lái nhấc container nhẹ tựa lông hồng. Tàu chạy êm ru cập cảng Los Angeles (Mỹ). Sếp rung đùi tưởng mình đã tối ưu chi phí thành công. Nhưng ác mộng chỉ mới bắt đầu!
Sự khác biệt chết người giữa “Tải Trọng Biển” và “Tải Trọng Đường Bộ”
Cái sai lớn nhất của chủ hàng là nhầm lẫn giữa sức chịu đựng của vỏ container và Luật giao thông của quốc gia nhập khẩu.
- Tải trọng vỏ Container (Max Payload): Thông số in trên cánh cửa container 20’DC thường cho phép đóng tối đa từ 28 – 30 tấn hàng. Đây là sức chịu đựng vật lý để Hãng tàu xếp chồng nó lên tàu biển.
- Luật Tải trọng Cầu đường (Bridge Formula / Highway Weight Limit): Khi hàng đến Mỹ, container phải được đặt lên một chiếc rơ-moóc (Chassis) và dùng đầu kéo chở về kho. Luật Liên bang Mỹ (US DOT) quy định cực kỳ khắt khe: Tổng trọng lượng của cả xe (Gross Vehicle Weight – GVW) không được vượt quá 80,000 lbs (khoảng 36.2 tấn).
Trừ đi xác đầu kéo, xác rơ-moóc và xác vỏ container, thì trọng lượng hàng hóa thực tế bên trong container (Cargo Weight) chỉ được phép rơi vào khoảng:
- Chỉ từ 17 tấn đến 17.5 tấn (khoảng 37,500 – 38,500 lbs) cho container 20 feet.
- Khoảng 19.5 tấn đến 20 tấn (khoảng 43,000 – 44,000 lbs) cho container 40 feet.
Việc bạn đóng 28 tấn hàng vào cont 20 feet đi Mỹ là bạn đang vi phạm pháp luật giao thông cực kỳ nghiêm trọng tại xứ cờ hoa!
Cú tát tài chính mang tên “Overweight” (Quá Tải)
Hãng tàu sẽ không cảnh báo bạn lúc book cước, vì trách nhiệm của họ kết thúc tại cảng biển (CY-CY). Nhưng khi xe đầu kéo Mỹ đến cảng để kéo hàng, hệ thống trạm cân của cảng và Cảnh sát giao thông sẽ lập tức chặn container của bạn lại.
Lúc này, bạn sẽ phải đối mặt với 2 lựa chọn, và lựa chọn nào cũng “đẫm máu”:
- Phương án 1 – Thuê Rơ-moóc 3 trục (Tri-axle Chassis): Để được lưu thông hợp pháp với hàng nặng, nhà xe phải thuê loại rơ-moóc đặc chủng 3 trục và xin Giấy phép quá tải (Overweight Permit). Chi phí thuê xe này đắt gấp đôi, gấp ba xe thường.
- Phương án 2 – San tải / Rút ruột tại cảng (Transloading): Nếu tải quá nặng không xe nào chở được, bạn buộc phải thuê đội ngũ công nhân của cảng mở cửa container, rút bớt 10 tấn hàng sang một chiếc xe tải khác.
Tiền phạt quá tải, tiền thuê Tri-axle, tiền Transloading, cộng thêm tiền phí lưu bãi Demurrage do hàng nằm chờ tại cảng có thể lên tới 2.000 – 3.000 USD/container! Bạn tiết kiệm được 200 USD cước biển, nhưng lại ném qua cửa sổ 3.000 USD tại Mỹ.
Lối thoát sinh tử cho doanh nghiệp Xuất khẩu
Đừng để sự thiếu hiểu biết nuốt chửng lợi nhuận của bạn. Hãy áp dụng ngay quy tắc sau khi đàm phán hợp đồng:
A. Xác nhận lộ trình Nội địa (Inland Routing): Luôn hỏi khách hàng Mỹ của bạn: “Hàng này về cảng dỡ xuống luôn (Port-to-Port) hay phải kéo xe tải về kho trong nội địa (Door)? Kho cách cảng bao xa?”.
B. Tuân thủ giới hạn “Vùng an toàn”: Nếu hàng phải kéo sâu vào nội địa nước Mỹ, hãy kiên quyết thỏa thuận với khách hàng: Chỉ đóng tối đa 17.5 tấn cho cont 20′ và 19.5 tấn cho cont 40′. Đừng tham lam nhồi nhét.
C. Nếu bắt buộc phải đóng nặng: Hãy yêu cầu Forwarder tại Việt Nam check trước giá cước xe tải kéo hàng nặng (Heavy weight trucking rate) và cộng thẳng khoản chi phí thuê Tri-axle/Permit này vào giá bán (nếu bạn bán DDP/DAP) để không bị lỗ ngược.
Lời kết
Logistics là một chuỗi cung ứng liền mạch từ cửa đến cửa (Door to Door). Cánh cửa container đóng lại tại Việt Nam mới chỉ là khởi đầu của một hành trình đầy rủi ro pháp lý. Hãy trang bị tư duy hiểu rõ Tải trọng và Trọng tải đa quốc gia, đừng biến lô hàng của mình thành một “quả bom nổ chậm” nằm chờ tại các cảng biển phương Tây!
